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中美航班对比:为何中国航班量小正常率低?(二)

  美国的一些经验值得我们学习和借鉴。例如:美国联邦航空局要求在售票系统中录入各航班的历史正常率,旅客在购买机票时,可以了解到自己所乘坐航班在上几个月的航班正常情况。美国联邦航空局通过这种行政手段,将航班正常率转化为航空公司差异竞争的重要工具,航空公司不得不考虑航班正常率对市场的影响,必然会在备份运力安排、航班计划安排上更加趋于合理和科学。

  美国建立了较为完备的航班时刻管理制度,采取行政配置与市场分配相结合的方式调配航班时刻资源。在航线时刻分配方面承认历史时刻的“祖父权利”原则和非协调机场时刻的“先到先得”原则。同时,建立市场化的二级航班时刻交易平台,即:航空公司可以将航班时刻置于交易平台进行出租、交换、出售、抵押和拍卖。这种行政与市场相结合的方式,既有利于民航当局有效管理民航市场,同时也有利于航空公司在主运营基地的进一步资源优化。

  从统计数据分析看,中国民航受天气影响造成的延误比率为5.44%,而美国仅为0.47%,中国高出美国4.97个百分点。虽然中美分属不同的大气环境,但4.97%的差距折射出美国在航空气象服务方面的精细化程度远超过中国。

  一是美国有强大的航空气象研发机构作为技术支撑。美国联邦海洋大气管理局下属的国家环境预报中心、美国大学大气研究联合会下属的国家大气研究中心,还有一些大学的研究机构、实验室,都在进行世界上领先的气象预报技术研究工作。由于美国的机场航空气象业务与公众气象服务同属于美国联邦海洋大气管理局负责发布,所以上述这些机构的研究成果可以为一线的气象台和航空气象中心提供世界最先进的全球模式数值预报产品和区域模式的各类航空气象产品。同时,这些研发机构可以根据预报员的需求,及时研究和改进各类预报系统。而我国没有专门的航空气象研究机构,中国国家气象局主要针对公众气象服务,他们的研发机构不能有效支持航空气象研究和业务,同时,各民航空管气象中心、机场气象台(站)由于项目、资金和人力资源相对匮乏,仅能满足业务运行的需要,难以持续开展高层次的开发工作,我国民航气象系统的数值预报研发能力还处于较低的水平,航空气象预报质量更多地依赖于预报员个人自身的经验积累和努力程度,具有不均衡性和波动性大的特点。

  二是美国航空气象基础探测站点分布合理,探测资料丰富。美国结合各地区的气象特点,有针对性的安装大量航站、航路气象探测设备,其中:自动气象观测系统约1100部、自动地面观测系统约880部、新一代多普勒天气雷达约160部、终端区多普勒雷达约60部、低空风切变系统约110部等等。而我国,航空气象站点少,部分机场甚至尚未安装气象雷达,探测资料十分有限。

  三是美国有较为健全的航空气象服务管理体系。首先,美国联邦海洋大气管理局下设的国家海洋预报中心代表官方进行航空预报及航空预警,而更为差异化、精准化的航空气象服务则由航空气象服务公司负责。而我国无法提供差异化的气象服务,航空预报由各空管气象站点统一发布,且发布气象信息的形式及内容较为单一。其次,美国的航空气象服务水准由美国国会负责监督,如果航空服务质量下降,次年整个航空服务机构的财政预算将会被削减;而我国缺乏对航空服务单位的有效监督。

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